In vari seminari e congressi mi sono spesso confrontato con luminari e visionari che erano in grado di salvare il mondo, e per questo motivo sono stato spesso o messo in minoranza; tu: concordi, compa: nell’additare la propulsione navale come una delle peggiori fonti di inquinamento e generatici di gas serra (senza minimamente considerare come anche nella peggiore delle attribuzioni, i trasporti marittimi incidano sul totale delle emissioni per meno del 3%. (2,5 sino al 2,7% secondo i più accaniti)
Ovviamente luminari e visionari che reclamano (e purtroppo spesso ottengono, copiosi contributi, a fondo perduto e senza reali controlli) e nella migliore delle ipotesi propongono soluzioni puntuali, strampalate, certamente non applicabili nella scala e nella diffusione di scali che impone il trasporto mari:mo, perché le navi, non sempre si considera, devono essere rifornite rapidamente ed ovunque, possibilmente con lo stesso standard di combustibile.
Alcuni di questi ineffabili (ed arroganti personaggi, uno in particolare) sono propugnatori dell’uso del bio-metano (si, quello che in certi casi e in certe varianti, si chiama gas di stalla o di porcilaia), e ne considerano l’uso, senza mai considerare come trasportarlo, erogarlo e stivarlo a bordo.
Questi visionari e profeti trovano facilmente seguitori ed adepti (sfruttando molto la superficialità e le carenze culturali di alcuni decisori politici, sempre alla ricerca del consenso e della massima protezione dei radicali…)
Tralasciando per il momento la disinformazione e la manipolazione sull’elettrificazione dei porti (un miraggio che in un anno ha inghiottito, sprecato, più di 200 milioni di euro di “studi”) vorrei sottolineare il fenomeno estremo del bio-metano
Premesso che si tratta di un gas povero (dal punto di vista del contenuto energetico) che trova da decenni utili applicazioni, dal riscaldamento all’alimentazione di macchine agricole od addirittura di “flotte” di autotrasporto su percorsi ben definiti di gruppi integrati (è il caso di catene della carne, che operano dall’allevamento, sino alla distribuzione del prodotto finito, compresi gli hamburger).
Una recente analisi che propugna l’impiego del Gas “verde, in particolare del bio GNL (gas liquefatto biologico) si ipotizza la disponibilità di questo combustibile (con un impressionate filiera e impianti mostruosi per riceverlo, depurarlo, comprimerlo, liquefarlo, il tutto con grande impiego di energia altrimenti meglio utlizzabile) in circa 70 porti, anche se la loro localizzazione non appare ancora globale, includendo peraltro, oltre all’ Europa, soprattutto Nord Europa, anche Singapore e la costa atlantica degli USA.
Qui è venuta la domanda del reietto, che ha chiesto lumi sui numeri, che ha sottolineato quanto possa essere utile ed importante correlare questa dichiarata disponibilità, con la produzione annua di bio-metano, la fonte primaria del bio LNG, attualmente stimata in 30 milioni di T.
Si tratterebbe nel migliore dei casi, destinando tutto il bio metano e sottraendolo agli usi già consolidati (che dovrebbero pertanto tornare a fonti più costose e inquinanti) del 10% della domanda energetica annua totale del trasporto marittimo, e non è detto che sia conveniente destinare, tutto od in parte tale risorsa energetica allo stesso trasporto marittimo quando esistono altre opportunità praticamente a km zero…
I sostenitori dell’alternativa con poca fatica possono anche sostenere che il bio-LNG può essere trasportato, stoccato ed erogato utilizzando le stesse infrastrutture e servizi esistenti per il LNG fossile, una ulteriore opportunità per un maggior ricorsi, nei prossimi anni per questo carburante …
Certo, ma prima bisogna portare questo gas povero alle condizioni del “gas ricco”, sempre ammesso che l’uso marittimo sia realmente conveniente, e sempre considerando l’infima incidenza della produzione totale stimabile sulla domanda totale del trasporto marittimo.
Qualche ulteriore valutazione costi/benefici/opportunità andrebbe fatta al di là della demagogia e delle pulsioni ambientaliste.
Secondo i visionari promotori, l’impiego di bio LNG come carburante mari:mo potrebbe ridurre le emissioni di “gas serra” fino al 80% a pari uso del diesel marittimo (80% a pari uso, non 80% del totale come spesso, se non artatamente viene travisato o fatto travisare), considerando tutta la filiera (well-to-wake, ossia dall’ estrazione al deposito di bordo).
Dipendendo dal metodo di produzione, secondo i suoi sostenitori, il bio-LNG potrebbe avere addirittura emissioni nulle se non negative durante l’intero ciclo vita (concetto di emissioni negative difficile da comprendere ed ancor più da spiegare), il che dovrebbe giustificare, anzi imporre, l’adozione immediata da parte degli operatori marittimi come percorso sostenibile per la decarbonizzazione al 2050.
Esistono forti spinte al riguardo, anche se il Bio-Gas più ancora il bio-LNG potrebbe trovare impieghi diversi e meno complicati e costosi praticamente a zero.
A sostegno di queste ipotesi, è stato esibito uno studio del MESD CoE (Marittime Energy and Sustainable Development Centre of Excellence) della Nanyang Technological University, di Singapore, dove si forniscono ottimistici dati in merito al possibile contributo alla riduzione delle emissioni.
Uno studio che può però essere letto “al contrario”, sapendolo e volendolo fare.
Se è generalmente accettato, come evidenziato in apertura, che le emissioni del trasporto marittimo incidano sul totale meno del 3% (2,5/2,7%), pur ricevendo un’attenzione ossessiva da parte ambientalista e imponendo investimenti sproporzionati sia a bordo che come strutture portuali, le stesse conclusioni di cotanto studio dovrebbe dissuaderci dall’uso marittimo
Secondo il citato MESD CoE, l’ “enorme potenziale” globale della produzione del bio-metano e la sua possibile espansione sino ad oltre 20 volte l’attuale entro il 2050 (ma la variante vegana degli ambientalisti non propugna la riduzione degli allevamenti ? e questi vorrebbero aumentarli, anche se ovviamente il bio gas non deriverebbe solo dagli allevamenti) e tale aumento potrebbe contribuire sino al 13% delle emissioni della flotta marittima globale (13 % del 2,7% = 0,0351).
Ovviamente non si dice a prezzo di quali complicazioni logistiche e di quali costi, economici ed energetici lungo tutta la filiera per la sua concentrazione: un chiaro esempio – salvo l’uso puntuale ed ottimale in altri casi/settori diversi dal marittimo dell’inconsistenza (e dello spreco) nella ricerca di alternative
Più si approfondiscono gli studi sulla transizione energetica ( vista anche come transizione ecologica) appare sempre più evidente come , al di là di risultati sperimentali, e prove localizzate d’uso finale, considerando l’intera filiera siamo di fronte a tesi e proposte che spesso rientrano nel novero di inspiegabili e persino inaccettabili complicazioni di cose semplici rispetto a risultati a portata di mano, specialmente con minimi interventi sull’efficenza.

GIAN CARLO PODDIGHE