È in corso una battaglia – scatenatasi tra istituzioni europee e industria automobilistica – che si sta trasformando in battaglia tra istituzioni europee e la logica e la sostenibilità del nostro sistema di vita… un sistema di vita basato sulla mobilità e gli scambi.

Una battaglia che lega transizione energetica, ambiente, globalizzazione e de-globalizzazione.

Una battaglia – in pratica – dell’Unione Europea contro il resto del mondo, in un quadro dove l’UE che incide intorno al 10% sulle emissioni globali, vuole imporre le sue norme e condizioni al riluttante 90%, che – oltre alla consistenza – è in grado di avanzare qualche ragione, logica e scientifica.

La volontà di accelerare ad ogni costo la transizione energetica si sta scontrando con chi responsabilmente, pur non essendo contrario alla difesa dell’ambiente, lancia l’allarme sulle conseguenze di scelte insensate, come vietare la vendita di mezzi a combustione interna dal 2035.

Come finalmente reclamano, sempre più compatti, i costruttori di auto (dopo aver comunque introitato grossi premi e cotillons in nome dell’evoluzione green e transizione energetica) i governi stanno spingendo le nuove tecnologie prima di aver compreso il loro impatto ambientale complessivo e molto meno la loro sostenibilità.

Le statistiche riguardo all’impatto ed alle cause della “contaminazione” (con molta confusione sui termini, oscillando da emissione di carbonio, azoto, inquinamento ecc. ecc.) sono ballerine, poco attendibili e molto manipolate per interessi di parte.

Industrie e trasporti, con mobilità e logistica al centro del sistema, vengono colpiti in maniera irrazionale; il maggior e più immediato esempio di irrazionalità, comunque applicabile come metodo a praticamente tutti i settori, riguarda l’imposizione della mobilità elettrica.

La transizione energetica si basa su imposizioni e divieti, orientando in una sola direzione, invece di cominciare e lasciarsi guidare da efficienza, efficacia, logica, convenienza e sostenibilità.

Nella scala dei valori e delle cause, si attribuisce (con molte variabilità) un peso dell’ordine del 70% al trasporto terrestre, del 20% al trasporto aereo (normalmente ed interessatamente sottostimato), del 10% alla marittimità, di cui solo una minima frazione attribuibile con certezza alla propulsione navale.

Anche se il settore più penalizzato al momento riguarda lo shipping (per il doppio ruolo di vettore dell’energia e di consumo per la propulsione) le transizioni propugnate dai vari movimenti riguardano prioritariamente la componente di movimentazione e trasporto terrestre della logistica.

Per questo sempre più voci chiedono che nella valutazione del reale impatto ambientale dei veicoli sia tenuto in considerazione tutto il ciclo vita dell’automezzo, compreso quanto necessario in termini d’inquinamento per il riciclo e lo smaltimento delle parti.

Propulsione elettrica e propulsione a idrogeno, obbiettivi delle attuali imposizioni con misure draconiane, non sono ancora supportate da tecnologie affidabili, convenienti ed applicabili su larga scala.

In quest’ottica è irrealistico è anche pensare di installare dei punti di ricarica elettrica ogni 60 chilometri (e di idrogeno ogni 150 Km) su tutto il territorio dell’Unione, in quanto significa installare 5,8 milioni di colonnine entro il 2030, un investimento enorme, con molti dubbi sulla loro utilità e conformità ad una “soluzione finale ed efficace”.

Piani regolamenti e interpretazioni della UE si susseguono e si sovrappongono, con un intrico spesso indistricabile, fatto di enunciati e slogans più che di contenuti e logica: tra questi piano Fit for 55 della UE è una lista di condizionamenti e proibizioni, quando dovrebbe rientrare nella logica del buon senso comune il fatto che vietare una singola tecnologia non è una soluzione razionale.

Ormai l’andazzo, irrazionale, è demonizzare i motori a combustione interna, a benzina e più ancora diesel, malgrado che la fisica (ostica ai più) e l’esperienza (alla portata di tutti) insegnino che tanto l’efficientemente dei motori endotermici quanto le combinazioni ibride possono contribuire a raggiungere gli obiettivi ecologici.

Una lotta ed una penalizzazione demagogica che non tiene conto degli obiettivi raggiunti e dell’evoluzione della tecnologia, per combattere gli ormai minimi inquinanti che escono dai tubi di scappamento (in vigore norme Euro6 con norme Euro7 in arrivo), al punto che se i produttori a prescindere dal mix produttivo non vendono un certa numero di automobili elettriche incorrono nelle multe della Ue.

Un estremismo che ha dato spazio all’idea di estendere il mercato delle emissioni (il cosiddetto ETS) anche ai produttori di mezzi per il trasporto su strada: un sistema che condiziona costi e diponibilità di veicoli per gli utenti mentre è da dimostrare che possa influire sulla diminuzione delle emissioni delle auto (e degli impianti di produzione dei veicoli).

Misure che penalizzano la stessa filiera delle elettriche, eppure se i produttori non vendono un certo numero di automobili elettriche incorrono nelle multe della UE.

Gli estremisti ambientali sorvolano poi sulle emissioni derivanti dalla produzione di batterie, ovvero dall’estrazione dei “minerali nobili” (altrimenti con molta approssimazione chiamate “terre rare”), con Cina e Asia che si guardano bene da applicare simili misure.

Non disponiamo certo di riferimenti per veicoli pesanti a trazione elettrica (mentre si parla di idrogeno e si trascura l’efficientissima trazione a metano) e pertanto per analizzare vantaggi e svantaggi della trazione elettrica non si può che prendere a riferimento un’auto elettrica.

Il riferimento è quello di un’automobile (nel range delle utilitarie), che trasporti cinque persone per almeno 500 chilometri confrontando la versione elettrica con quella con motore endotermico diesel Euro6, tralasciando però colpevolmente i vantaggi e rendimenti della stessa auto a metano.

Aprendo una parentesi, l’assurdità demagogica è tale che nello stesso confronto a continuazione non viene evidenziata la soluzione endotermica a metano (in quanto proibita a priori) quando la stessa sarebbe la più conveniente (verificabile e monitorabile) sia dal punto di vista delle emissioni, sia dei costi, sia della vita utile (non si tratta di valutazioni e considerazioni teoriche in quanto il non ipotetico veicolo dalle cui prove sono estratti i dati successivi, alla sua nascita, più di 10 anni or sono, veniva prodotto nelle tre versioni, benzina, diesel, gnc, ed oggi la stessa piattaforma è usata per la versione elettrica).

La versione elettrica darà veri vantaggi ambientali soltanto dopo aver percorso almeno 150.000 Km, sempre che si siano sostituite le batterie quando prescritto, poiché dopo cinque anni d’uso l’efficienza degli accumulatori attualmente in commercio si riduce del 30%, e con loro l’autonomia.

Peccato che un automobilista medio impieghi in media 15 anni per percorrere quel chilometraggio, periodo che vede normalmente cambi nel mercato e pertanto il cambio del mezzo, per necessità o altri motivi, peraltro un tempo nel quale avrà dovuto cambiare batteria almeno tre volte. Peccato, fattore non certo trascurabile, che l’auto elettrica costi circa il 25% in più di quella con motore endotermico e una batteria di ricambio costi anche 10.000 euro.

In teoria un’auto elettrica avrebbe minore costi di manutenzione, ma il prezzo del tagliando di un veicolo elettrico dipende da molti fattori, tra i quali l’efficienza e le condizioni del sistema di raffreddamento delle batterie.

Ne consegue che ogni 15-20.000 chilometri circa anche l’auto elettrica finisce in officina, con costi non molto differenti, come tagliandi, da quelli delle auto tradizionali.

Riguardo i consumi l’utente medio non considera che una batteria carica o scarica mantiene il medesimo peso, mentre un serbatoio di combustibile si svuota progressivamente, ed i pesi incidono su costi e consumi (in pratica è come avere alternativamente a bordo un passeggero in più).  

Le batterie pesano molto, molto di più di motore endotermico e serbatoio carburante, e quindi la macchina elettrica costa di più in termini energetici il trasporto di sé stessa, e se moltiplichiamo per migliaia di viaggi risulterà annullata buona parte della maggiore efficienza della propulsione.

Quanto all’energia necessaria, se la produzione derivasse dal nucleare la mobilità elettrica avrebbe maggiori possibilità di sostenersi, ma se i kilowatt provengono da centrali a combustibili fossili oppure – e non certo – dal poco rinnovabile non solo disponibile ma raggiungibile, che comunque comporta costi non trascurabili, la transizione non risulta né equa né sostenibile, insomma il gioco non vale la candela.

Se accettiamo di regolarci in base alle emissioni di anidride carbonica, secondo statistiche per le quali tutto il trasporto su gomma totalizza il 28% di quanto emetta l’Europa, il 15% a livello mondiale, diventa facile ed opportuno fare dei calcoli elementari per comprendere l’irrazionalità e l’inutilità di certe misure, oggi condizionanti.

Limitandosi all’Italia si possono assumere dati estremi: in Lombardia per produrre un kw/h di energia elettrica si emettono in atmosfera 180 grammi di anidride carbonica mentre in Sicilia se ne emettono 350; fra questi estremi possono oscillare le valutazioni, e furbescamente vengono fatte oscillare.

In teoria al 2020 le produzioni delle case automobilistiche dovevano assicurare una media di emissioni di CO2 delle auto vendute pari a 95 g/km ed entro il 2025 di circa 81 g/km.

Valori severi e decisamente lontani da quelli delle centrali per la produzione di energia che non usano fonti rinnovabili.

Se si moltiplica la quantità di anidride carbonica immessa in atmosfera per far arrivare nella batteria di un automezzo un kilowatt d’energia, e quanti chilometri si possono fare con questa quantità prima che la carica si esaurisca, con una media di 20 Kwh per 100 chilometri il rapporto diventa 5 chilometri con 1 Kwh, che – se prodotto a 350 grammi di CO2 – equivale a 70 grammi di CO2 per chilometro; quindi, poco meno dei limiti imposti oggi ai motori endotermici, mentre – se prodotto a 180 gr/kwh – equivale a 36 grammi, certamente un buon valore, purtroppo solo un estremo.

Con gli attuali obbiettivi occorrerà molta più energia a tutti, ma difficilmente potremo produrla con l’idroelettrico, l’eolico o il solare, senza considerare che il prezzo italiano del Kwh che già non era dei più economici ha subito rincari stratosferici e tali rimarranno, malgrado le misure tampone adottate, che non sono sostenibili.

Ad oggi non abbiamo certezze che energie alternative, in particolare l’elettricità applicata alla propulsione, assicurino nella scala voluta e dovuta minor inquinamento nella mobilità rispetto a soluzioni endotermiche.

Le analisi sgonfiano ogni retorica, e la polverizzano se oltre alla considerazioni puntuali di cui sopra, si considerasse anche la dipendenza da tecnologie esterne, l’impatto dell’estrazione e raffinazione delle terre rare, lo smaltimento dei nuovi componenti che rappresenta ancora un’incognita ma comunque di elevatissimo costo e di negativo impatto ambientale, con scarse possibilità di riciclo, le produzione dell’energia, anche in termini di tempi approntamento e investimenti necessari, la “mobilità green” della demagogia corrente  funziona solo in casi particolari, tra cui – per essere sostenibile – un uso intensivo dei veicoli che va ben oltre il normale impiego per mobilità privata o commerciale (non meno di 15 anni e non meno di alcune centinaia di migliaia chilometri percorsi)

Come conclusione se esaminiamo meglio la battaglia in corso scatenata dalle istituzioni europee su istigazioni di minoranze aggressive, di matrice ideologica, ci troviamo di fronte ad uno scontro tra retorica e demagogia contro razionalità e logica, con una sola vittima la sostenibilità del nostro sistema di vita senza ottenere nessun risultato sugli effetti ambientali, diverso da quelli che si otterrebbero con minor dispendio di risorse con l’efficientamento, la sicurezza e la sostenibilità delle fonti energetiche…   (con il risultato complessivo di estenderlo e renderlo appetibile a quel 90% del mondo che sinora rifugge l’arroganza e le imposizioni del sistema europeo)

Come si citava in apertura vale la penna di aver scatenato e condotto una battaglia (ancora in corso) che lega transizione energetica, ambiente, globalizzazione e de-globalizzazione, una battaglia dell’Unione Europea contro il resto del mondo, in un quadro dove l’UE incide intorno al 10%, quando per salvare il mondo bisogna avere sintonia, comunanza di interessi, di strumenti e di obbiettivi?

Per salvare il mondo serve una transizione, in particolare quella energetica, che per avere successo deve essere GIUSTA ed EQUA, ma soprattutto SICURA, CONVENIENTE e SOSTENIBILE

Se oggi, con il riaccendersi di conflitti, vicini, la priorità è la sicurezza, sarà la stessa sicurezza energetica cosciente e mirata che trascinerà la transizione energetica passando dall’efficienza, non certo le imposizioni a tempo determinato della burocrazia UE secondo una retorica condizionata da minoranze aggressive e non dalla logica.

Gian Carlo Poddighe